Praxistest Renault Megane E-Tech Plug-in 160: Entspanntes Cruisen

/in /eingestellt von

Bislang gab es den Plug-in-Hybriden beim Renault Mégane ausschließlich als Kombi, doch jetzt schieben die Franzosen den Fünftürer hinterher und kombinieren ihn genauso wie den Kombi mit einem Benziner und zwei Elektromotoren. Wie sich der Teilzeit-Elektriker im Alltag bewährt, zeigt der Praxistest.

Bei den Stromern mischt Renault schon länger mit dem kleinen Zoe ganz weit vorn mit. Nun bauen die Franzosen ihr Angebot bei den teilelektrifizierten Modellen weiter aus. So folgt nach dem Mégane Grandtour jetzt der übliche Fünftürer als Plug-in-Hybrid. Dank der Möglichkeit, extern Strom nachzuladen surrt der französische Golf-Rivale bis zu 51 Kilometer weit rein elektrisch und ist dabei bis zu 135 km/h schnell, was letztendlich den Benzinverbrauch beim offiziellen Wert für den Durchschnittsverbrauch auf nur 1,2 Liter sinken lässt. Das hört sich im Gegensatz zu seiner recht sperrigen Modellbezeichnung Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 auf jeden Fall gut an.

Genauso außergewöhnlich wie die Namensgebung für den kompakten Gallier präsentiert sich die seine Antriebseinheit. Unter der Haube teilen sich gleich drei Motoren die Arbeit. So wird der 1,6-Liter-Benziner von zwei Elektromotoren unterstützt, deren Kraft letztlich von einem Multi-Mode-Automatikgetriebe an die Vorderräder geschickt wird. Das CVT-ähnliche Getriebe verfügt über insgesamt sechs Gänge, wovon zwei für den reinen E-Antrieb dienen. Während der erste Elektromotor mit seinen 49 kW (67 PS) hauptsächlich zum Fahren dient, arbeitet der zweite mit 25 kW (34 PS) als Generator und lädt bei Bedarf die Lithiumionen-Akkus im Heck auf.
Angetrieben wird der Generator vom Verbrennungsmotor, der wiederum den elektrischen Fahrmotor mit Energie versorgt. Dadurch kann der Renault als serieller Hybrid rein elektrisch stromern oder er ist in Verbindung mit seinem Benziner und den Elektromotoren als Parallel-Hybrid mit einer Systemleistung von 116 kW (158 PS) unterwegs.

Klingt kompliziert, ist es aber nicht. Denn der enorme Aufwand, den Renault bei seinem Teilzeit-Elektriker betrieben hat, funktioniert in der Praxis völlig problemlos. Nach dem Einlegen der Fahrstufe D rollt der Mégane E-Tech elektrisch los. Und erst bei höherem Tempo oder beim kräftigen Beschleunigen meldet sich der Verbrenner. Anschließend beginnt das bekannte Wechselspiel der Antriebsquellen. Dabei bleibt der Saugbenziner zumeist akustisch im Hintergrund.

Wer es in der Stadt oder auf der Kurzstrecke ruhig angeht, stromert tatsächlich bis zu 50 Kilometer weit. Auf der Autobahn schrumpft der Anteil dagegen auf immer noch gute 30 Kilometer zusammen. Auch die Kraftentfaltung ist ordentlich. Innerhalb von 9,4 Sekunden sprintet der Mégane E-Tech der 100er-Marke entgegen, die Höchstgeschwindigkeit endet bei 175 km/h.

Insgesamt stehen drei Fahrmodi – von Eco bis Sport – zur Verfügung. Vor allem im Dynamik-Programm erledigt der Franzose spontane Gasbefehle prompt. Dann wird allerdings auch der Benziner laut, da das Automatikgetriebe hohe Drehzahlen zulässt und dann nicht mehr ruckfrei schaltet. Wer sich jedoch auf den eigentlichen Sparauftrag des Galliers einlässt und es ruhiger angehen lässt, findet seine Freude am Mégane E-Tech. Denn insgesamt arbeiten seine drei Antriebe sehr harmonisch zusammen und sind kaum wahrnehmbar.

Apropos Sparen: Den angegebenen Durchschnittsverbrauch von nur 1,2 Litern schafften wir nicht. Der auf einem Rollenstand ermittelte Wert ist wie so oft auch beim Renault viel zu utopisch, aber legal heruntergerechnet. Mit vollgeladen Akkus müssen im Alltag eher 5,2 Liter einkalkuliert werden. Ist das Speicherdepot erschöpft, dauert das Vollladen an einer Haushaltssteckdose bis zu fünf Stunden. An einer heimischen Wallbox oder an einer öffentlichen Ladestation verkürzt sich die Zeit auf knapp drei Stunden. Das Schnelladekabel kostet allerdings auch bei Renault extra: 300 Euro.

Insgesamt erweist sich der Renault Plug-in-Hybrid als ein entspannter Cruiser. Die weich gepolsterten Sitze bieten einen befriedigenden Seitenhalt und der Fahrkomfort ist angenehm. Einzig die beim Testwagen montierten 18-Zoll-Aluräder lassen den Mégane E-Tech so manches mal steifbeinig über Unebenheiten abrollen. Wer das nicht mag, sollte daher lieber zu den serienmäßigen 16-Zöllern greifen.

Der Fahrer blickt auf ein digitales Kombiinstrument, welches je nach eingeschaltetem Fahrmodus die Ansicht wechselt und auch die Navigationskarte groß anzeigt. Rechts daneben und in griffgünstiger Nähe befindet sich der hochkant stehende Touchscreen des Multimediasystems Easy-Link. Das 9,3-Zoll große Online-Entertainment erweist sich als modern und gefällt mit einer einfachen Handhabung sowie einer schnellen Routenführung. Auch die Smartphone-Integration gelingt einfach und reibungslos. Der digitale Radioempfang (DAB) gehört zum serienmäßigen Lieferumfang genauso wie die reichlich vorhandenen Fahrerassistenzsysteme, die bei der getesteten Intens-Ausstattung zuverlässig ihren Dienst erfüllten.

Beim Platzangebot müssen jedoch Zugeständnisse gemacht werden, da beim Plug-in-Hybriden die Batterien unter der Rückbank und dem Kofferraum eingebaut wurden. Aus diesem Grund schrumpft das Gepäckraumvolumen im Vergleich zum regulären Mégane auf nur noch 308 Liter zusammen – das sind exakt 94 Liter weniger als beim herkömmlichen Fünftürer. Werden die Rücksitzlehnen umgeklappt, erhöht sich das Fassungsvermögen auf 1205 Liter für den Transport leicht-sperriger Gegenstände.

Der Aufpreis für den Plug-in-Hybriden fällt erfreulich gering aus. Der 158 PS starke Mégane E-Tech beginnt bei 33.890 Euro. Das sind gegenüber einem vergleichbaren Mégane TCe 160 in der hochwertigen RS-Line-Ausstattung zwar fast 1000 Euro mehr. Zieht man jedoch die Umweltprämie von heute noch bis zu 9570 Euro ab, kostet der Mégane E-Tech nur noch 24.320 Euro. Auch als ebenbürtiger RS-Line wechseln für den Plug-in-Hybriden nur 28.520 Euro den Besitzer, 5500 Euro weniger als beim Mégane TCe 160. Aus diesem Grund ist der Mégane E-Tech ein attraktives Angebot – zumindest so lange noch, wie bei uns noch Plug-in-Hybride gefördert werden. (Guido Borck, cen)

Renault Megane E-Tech Plug-in 160

Länge x Breite x Höhe (m): 4,36 x 1,81 x 1,44
Radstand (m): 2,67
Motor: R4-Benziner, 1598 ccm, Sauger, Multipoint-Einspritzung
Leistung: 68 kW / 92 PS bei 5600 U/min
Max. Drehmoment: 148 Nm bei 5600 U/min
Elektro-Motor1: 49 kW / 67 PS
Elektro-Motor2: 25 kW / 34 PS
Sechs-Gang-Automatikgetriebe
Systemleistung: 116 kW / 158 PS
Gesamtsystem-Drehmoment: 205 Nm
Hochvolt-Lithiumionenbatterie, 9,8 kWh
Elektrische Reichweite: 51 km
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Höchstgeschwindigkeit (elektrisch): 135 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,4 Sek.
NEFZ-Durchschnittsverbrauch: 1,2 Liter
Effizienzklasse: A+++
CO2-Emissionen: 27 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: min. 1605 kg / max. 455 kg
Kofferraumvolumen: 308–1205 Liter
Max. Anhängelast: 750 kg
Wendekreis: 11,2 m
Bereifung: 205/55 R 16
Wartungsintervall: 2 Jahre/ 30000 km
Basispreis: 33.890 Euro

RENAULT MEGANE E-TECH ELECTRIC: NEUE PLATTFORM SCHAFFT VIEL PLATZ IM INNENRAUM

/in /eingestellt von

RENAULT MEGANE E-TECH ELECTRIC: NEUE PLATTFORM SCHAFFT VIEL PLATZ IM INNENRAUM

Bis zu 1.245 Liter Ladevolumen und 21 Zentimeter Knieraum im Fond sowie großzügiger Kopfraum auf allen Plätzen – der neue Renault Megane E-TECH Electric besticht trotz seiner kompakten Abmessungen durch ein exzellentes Platzangebot. Möglich machen dies die schlankste Antriebsbatterie auf dem Markt und die CMF-EV-Plattform, die völlig neue Gestaltungsmöglichkeiten beim Fahrzeugdesign bietet.

Der Megane E-TECH Electric1 ist das erste Serienfahrzeug überhaupt, das die modulare CMF-EV-Plattform der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi nutzt und von deren Vorteilen in puncto Raumausnutzung profitiert. Die speziell für Elektrofahrzeuge konzipierte Technikbasis zeichnet sich durch einen verlängerten Radstand, weit außen positionierte Räder und einen kompakt geschnittenen Motorraum aus. Zusätzlich zum Antriebsaggregat sind dort die Komponenten zur Innenraumklimatisierung integriert. Dies wiederum erlaubte es den Renault Entwicklern, einen schlankeren Instrumententräger zu konzipieren, wodurch sie zusätzlichen Platz im Interieur schufen. Weiteres Kennzeichen der CMF-EV-Plattform und ebenfalls vorteilhaft für das Package ist der durchgängig ebene Fahrzeugboden.

Entsprechend den Vorgaben der Technikbasis charakterisieren den Megane E-TECH Electric kurze Überhänge und ein langer Radstand von 2,70 Metern bei einer innenstadtfreundlichen Gesamtlänge von 4,2 Metern. Zum Vergleich: Ein Renault Megane Fünftürer2 mit Verbrennungsmotor ist 16 Zentimeter länger, hat aber 1,6 Zentimeter weniger Radstand. Noch deutlicher fällt der Unterschied beim Knieraum in der zweiten Reihe aus: Dieser liegt beim Megane E-TECH Electric mit 21 Zentimetern auf dem Niveau des Kompaktvans Scenic3 (21,1 cm). Beim konventionell motorisierten Megane sind es hingegen 17,9 Zentimeter.

Zugleich erlaubt die hochmoderne Plattform den Einbau extrem flacher Batterien mit hoher Energiedichte. Der Megane E-TECH Electric setzt hier segmentübergreifend neue Maßstäbe: Sein Lithium-Ionen-Akku ist mit lediglich 11,0 Zentimeter Höhe der aktuell schlankste E-Auto-Stromspeicher auf dem Markt. Auf diese Weise konnten die Renault Ingenieure eine großzügige Innenraumhöhe realisieren, ohne dass sich dies nachteilig auf die dynamischen Fahrzeugproportionen auswirkt. Der Kopfraum in dem batterieelektrischen Fünftürer liegt mit 88,5 Zentimetern vorne und 83,5 Zentimetern hinten auf dem Niveau des konventionell motorisierten Schwestermodells. Dennoch legt die Fahrzeughöhe insgesamt um nur 6,3 Zentimeter auf 1,5 Meter zu.

Weiterer Vorteil des intelligenten Raumkonzepts im Megane E-TECH Electric: Das großzügig dimensionierte Platzangebot für Fahrer und Passagiere geht trotz eines gegenüber dem Megane um 5,6 Zentimeter kürzeren hinteren Überhangs nicht zu Lasten des Kofferraumvolumens. Mit 389 Kubikdezimetern nach VDA-Norm liegt dieses nahezu auf dem gleichen Niveau (Megane: 402 dm3) und lässt sich darüber hinaus dank seines nahezu würfelförmigen Zuschnitts uneingeschränkt nutzen. Wird die im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilte Rückbank umgeklappt, herrscht mit 1.245 dm3 (Megane E-TECH Electric) zu 1.247 dm3 (Megane) Gleichstand bei der Ladekapazität.

1 Renault Megane E-TECH Electric: Stromverbrauch kombiniert (kWh/100 km): 16,1-15,5; CO2-Emissionen kombiniert 0 g/km (Werte nach WLTP).* Werte gemäß WLTP* (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure), NEFZ-Werte liegen für dieses Fahrzeug nicht vor. Bei WLTP handelt es sich um ein neues, realistischeres Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen. Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt und ohne Zusatzausstattung und Verschleißteile ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen.
2 Renault Megane: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,7-1,2; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 131-27.* Energieeffizienzklasse: C-A+.* (Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007).* Die angegebenen NEFZ-Werte* wurden nach den vorgeschriebenen Messverfahren VO(EG)715/2007 und § 2 Nrn. 5, 6, 6a Pkw-EnVKV in der gegenwärtig geltenden Fassung und ohne Zusatzausstattung ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Die Modelle sind bereits WLTP-homologiert. Die Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte wurden nach der neu eingeführten Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, (WLTP) ermittelt. Diese Werte wurden nach den geltenden Vorschriften zurückgerechnet und werden nach NEFZ-Standard ausgewiesen, um die Vergleichbarkeit mit den nach dem bisherigen Prüfverfahren (NEFZ) gemessenen Fahrzeugen zu wahren.
3 Renault Scenic Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 6,5-6,3; CO2-Emissionen kombiniert (g/km): 156-143 (Werte nach WLTP).* * Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch, den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der bei der Deutsche Automobil Treuhand (DAT) unentgeltlich erhältlich ist. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie z.B. Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik, verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Stromverbrauch, die CO2-Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

Vorstellung Renault Austral: Der nächste Wellenreiter

/in /eingestellt von

Renault schwimmt weiter auf seiner selbst verordneten „neuen Welle“, und als jüngster „Wellenreiter“ rollt im Herbst der Austral als Nachfolger des Kadjar auf den Markt. Das kompakte SUV kommt ausschließlich mit elektrifizierten Antrieben, verzichtet auf eine Diesel-Variante und ist, so ein Markensprecher, nach dem elektrischen Mégane und dem Arkana „die dritte Säule im C-Segment“.

Als erstes Renault-Modell wurde der Austral auf der überarbeiteten CMF-CD Plattform entwickelt und nutzt die verschiedenen Hybridantriebvarianten – von der milden Hybridisierung über die 48-Volt-Technik bis zum Vollhybridantrieb. In Zukunft ist auch eine Plug-in-Hybrid-Variante möglich. Allerdings ist darüber noch nicht entschieden. Eine vollelektrische Version ist nicht geplant. Auf jeden Fall stehen in Paris die Weichen auf Elektrifizierung der Modellpalette, und in den nächsten Jahren werden insgesamt 14 elektrifizierte Modelle folgen. „Im Jahr 2030 werden wir dann eine vollelektrische Marke sein“, erklärt ein Sprecher bei der Austral-Vorstellung in Paris.

Der 4,51 Meter messende Austral kommt mit einem selbstbewussten Design auf den Markt, das die Marketing-Lyrik „sensual Tech“ getauft hat. Die wuchtige Frontpartie strahlt den neuen Geist aus und erinnert ein wenig an den längst vergessenen Vel Satis. Im Innenraum dominieren zwei 12,3 Zoll und zwölf Zoll messende Bildschirme die Partie vor dem Lenkrad, und zusätzlich trägt ein (optionales) Head-up-Display zur Informationsvermittlung bei. Über den zentralen „OpenR-Bildschirm“ laufen zudem die Dienste von Google wie Google Maps für die Navigation oder Google Play für zusätzliche Apps. Hochwertige Materialien wie Holz, Leder, Alcantara verbreiten je nach Ausstattungsniveau Premium-Atmosphäre. Im Fond versprechen die Renault-Verantwortlichen den besten Knieraum mit 27,4 Zentimetern, wenn die Rückbank nicht nach vorne verschoben wird, um zusätzlichen Raum im Gepäckabteil zu schaffen. Das Kofferraumvolumen variiert je nach Version zwischen 500 und 575 Litern.

Als Antrieb kommt in der Top-Variante ein Vollhybridantrieb zum Einsatz, der einen 1,2-Liter-Dreizylinder mit einem Elektromotor und einer 1,7 kWh starken Batterie kombiniert. Die Systemleistung liegt bei 160 PS (118 kW) oder 200 PS (147 kW) und beschleunigt den Austral in weniger als neun Sekunden von 0 auf 100 km/h. Den Verbrauch gibt Renault mit 4,6 Litern auf 100 Kilometer an. Der „milde Hybridantrieb“ mit 48-Volt-Technik leistet 130 PS (96 kW) und verbraucht 5,3 Liter auf 100 Kilometer. Beim Basisantrieb schließlich verbünden sich ein 1,3-Liter-Turbovierzylinder, der in Zusammenarbeit mit Daimler entwickelt wurde, mit einer zwölf Volt starken Lithiumionen-Batterie und leistet 140 PS (103 kW) oder 160 PS. Als Normverbrauchswert geben die Franzosen 6,2 Liter für die 160 PS starke Version an. Alle Motoren können die beim Bremsen entstehende Energie in der Batterie speichern, und der Fahrer hat die Wahl zwischen drei Fahreinstellungen.

Insgesamt 32 elektronische Helfer unterstützen den Menschen hinter dem Lenkrad beim Fahren, Parken und der Sicherheit. Dazu gehören unter anderem ein Head-up-Display, ein adaptiver Tempomat, Einparkautomatik und eine automatische Notbremsung, wenn beim Rückwärtsfahren ein Hindernis übersehen wird, sowie Matrix-LED-Scheinwerfer. Ein zusätzlicher Airbag zwischen Fahrer und Beifahrer soll zudem eine Kollision der beiden Köpfe verhindern.

Der Austral kommt im Herbst (Bestellstart am 1. September) in sechs Varianten auf den Markt. Dann werden auch die Preise verraten. Der Kadjar kostet aktuell mindestens 30.600 Euro. In diesem Rahmen wird sich wahrscheinlich auch der Nachfolger bewegen. (Walther Wuttke, cen)